Com a construção inviável, engenharia se reinventa e BR-364 faz escola
Sem saber que era impossível, foi lá e fez. A frase, atribuída ao francês Jean Cocteau, pode ser aplicada em parte à construção da BR-364. Geograficamente desfavorável, geologicamente improvável, a estrada que liga a capital aos vales do Purus, Tarauacá/Envira e Juruá é um desafio digno de gigante, um excelente enredo para epopéia. Mas que pode ser aplicada em parte porque, mesmo sabendo das dificuldades que a tornam quase impossível, ela ainda assim era necessária para oferecer vida digna e direitos básicos para milhares de pessoas que moram ao longo da rodovia. Uma briga que precisava ser comprada.
A primeira dificuldade para a construção da BR-364 é a sua localização. Ela corta centenas de igarapés, rios e cursos d’água, fato que exigiu uma quantidade de bueiros, pontes e galerias que não existe em nenhuma outra obra no Brasil. Enquanto a média na engenharia é de construir um bueiro por quilômetro, foi preciso construir entre três ou quatro no Acre. O engenheiro Júlio Bezerra Martins, do Deracre, conta que, no trecho mais crítico, cada bueiro custou em média R$ 300 mil. Um exemplo de como as especificidades acreanas encareceram a construção.
“Nós rompemos as barreiras da engenharia numa obra que não tinha viabilidade”, o reconhecimento do governador Tião Viana vem carregado de orgulho. Diante da missão de fazer o impossível, os engenheiros que trabalharam na obra da BR-364 precisaram se reinventar. E fizeram história.
Fernando Moutinho, engenheiro encarregado da BR-364, e profissional que acompanha a obra desde a criação do Departamento de Estradas e Rodagens do Acre (Deracre), em 1963, explica que do ponto de vista da engenharia, a obra era totalmente inviável. Todos os fatores conspiraram para dificultar a construção: baixa oferta de materiais na região que a estrada atravessa, ausência de brita, asfalto – que precisou ser trazido de Manaus, o aço veio do Rio Grande do Sul, o seixo de Letícia, na fronteira colombiana. Não bastasse tudo isso o obra precisou vencer outro gigante: o solo. Foram movimentados 36 milhões de metros cúbicos de terra. O solo sobre o qual seria construída a estrada dos sonhos dos acreanos não era adequado para receber a estrutura da obra. Resultado: boa parte do solo foi trocado. Esta foi uma das técnicas criadas no Acre para realizar a obra, desenvolvida em conjunto pelos engenheiros e batizada de envelopamento da tabatinga.
Moutinho, apaixonado pela BR-364, passa a maior parte do tempo nos trechos, entre os escritórios do Deracre, percorrendo as obras. Para ele, aliás, não é uma obra, mas uma universidade, por tudo que os trabalhadores desta estrada tiveram a oportunidade de aprender.
A tabatinga envelopada
Tabatinga: qualquer tipo de argila mole e untuosa, sedimentar, de colorações diversas. Essa é a definição para o dicionário, segundo o Houaiss. Mas, para quem trabalhou na BR-364 ou precisou atravessá-la num período bem próximo do nosso passado, esse barro tem inúmeros outros significados: trabalho, desafio, fator que encareceu a obra, causa da dor de cabeça de muita gente e incentivo para romper barreiras e criar o novo.
Em quase toda a extensão da BR-364 o solo encontrado é a tabatinga, um solo mole, inconsistente, que aterrorizou por muitos anos os motoristas e moradores obrigados a se aventurar na estrada. A qualquer sinal de chuva, a tabatinga vira lama e estraga os planos de prosseguir a viagem. Para os engenheiros a tabatinga foi, ao mesmo tempo, fonte de trabalho e de inspiração. Graças a grande quantidade deste tipo de solo encontrada a cada corte que era feito na estrada, as equipes de engenharia pesquisaram, pesquisaram, e acabaram criando uma alternativa adequada para a realidade amazônica, viável para a obra e boa para o bolso: batizada de envelopamento da tabatinga, a nova técnica garantiu uma economia de 20% no custo da obra.
O engenheiro Júlio Bezerra Martins, do Deracre, explica melhor a técnica: a grande quantidade de tabatinga inviabiliza a obra, pois o solo não suporta a estrutura da terraplanagem, uma das primeiras etapas na construção da estrada. Para tornar a obra possível, era necessário trocar o solo ruim por outro, trazido de outras áreas. Mas, para concluir a estrada, não haveria solo de qualidade em quantidade suficiente para atender a necessidade da construção. Foi aí que, após um ano e meio de pesquisas, surgiu uma luz no fim do túnel: aproveitar parte da tabatinga, misturando-a a outros materiais mais resistentes e blindando-a com solos de melhor qualidade. Este é o segredo da técnica que a construção da BR-364 obrigou a criar. O envelopamento da tabatinga ocorre na maioria dos trechos da estrada.
“A pior situação foi o lote de Manoel Urbano até Feijó. Dentro desse trecho praticamente não existe material melhor qualificado, é só tabatinga. Trocar esse solo é oneroso e não teria material de melhor qualidade para fazer a troca em toda a extensão. Para não gerar tanto custo, pegamos o material que não seria aproveitado em sua totalidade e aplicamos a técnica do núcleo do aterro, onde a tabatinga é envelopada com material de qualidade superior”, explicou o engenheiro Júlio Bezerra.
A técnica foi apresentada ao comitê científico da Associação Brasileira de Pavimentação, que reúne professores, pesquisadores e instituições que atuam com pavimentação no país.
Recicladora de U$$ 2 milhões = tecnologia de ponta
{xtypo_quote_right}Entre Sena Madureira e Feijó, num trecho de 224 quilômetros, foram construídas 10 pontes{/xtypo_quote_right}O investimento em tecnologia de ponta não era luxo, mas pura necessidade ao construir a BR-364, a estrada que desafiou as construtoras. Para cortar o solo e começar a preparar a terra para a terraplanagem, seriam necessárias três máquinas diferentes, além de um caminhão-pipa para umedecer o material. Para reduzir os custos, uma das construtoras que atuam na estrada investiu pesado numa máquina que ultrapassa U$$ 2 milhões: uma recicladora, máquina capaz de trabalhar a terra mantendo a taxa de umidade estabelecida pelo operador. Até então, só existiam três máquinas deste tipo no Brasil.
{xtypo_quote_right}A cada quilômetro de estrada foram construídas três ou quatro linhas de bueiro, algo totalmente incomum em qualquer outra região brasileira, que tem, em média, um bueiro por quilômetro{/xtypo_quote_right}Outra técnica que foi muito utilizada na estrada é bastante aplicada principalmente na região amazônica, é o colchão drenante, aplicada em função da grande quantidade de água que penetra no aterro da estrada e pode prejudicar sua fundação. Na técnica, a água entra pelo colchão drenante e atravessa de um lado para o outro da pista sem prejudicar a estrada. Serve para drenar estas águas subterrâneas através de uma camada feita com brita e manta impermeabilizante.
“Hoje isso aqui é a coisa mais linda do mundo”
Maria das Graças de Souza mora no quilômetro 17 após a entrada para Manoel Urbano. Em sua casinha de madeira com as panelas brilhando, todas penduradas na parede da cozinha, ela conta um pouco da sua história e do que já viu à margem da estrada. Pessoas sendo carregadas em redes por dias, tentando vencer o caminho tomado por lama e mato que separava suas casas das sedes dos municípios, em busca de um médico, um remédio, um alento. O isolamento era total, levava-se pelo menos três dias para percorrer o trecho entre Sena Madureira e Manoel Urbano, hoje feito em 40 minutos.
“Hoje isso aqui é a coisa mais linda do mundo. Eu não penso em sair daqui e morar na cidade de jeito nenhum. Hoje não precisa mais. Se a gente passar mal liga pra Manoel Urbano e em vinte minutos tem uma ambulância aqui. E digo isso porque já aconteceu, quando meu marido quebrou o braço fizemos assim. Agora tem comércio, tá tudo perto. Meu Deus do céu, esperamos muito por esse dia”, comemora a moradora.
As pontes que aposentaram as balsas
O diretor do Deracre, Marcus Alexandre, costuma chamar as pontes da BR-364 de “joelhos” da estrada. De fato, elas são uma peça importante na engrenagem da obra, pois aposentaram as balsas que faziam a ligação de um lado para o outro da rodovia. No inverno esta travessia ficava ainda mais complicada, pois acesso ao rio dificultava a vida dos motoristas e um trator “dava plantão” para desatolar os veículos e raspar a beira do rio continuamente.
Mas, a visão das filas de carros e caminhões a espera da vez de atravessar, o atraso na travessia e os atoleiros para embarcar na balsa já não fazem parte da realidade da estrada. As pontes custaram um investimento de R$ 1,5 bilhão e o entendimento do então presidente Luiz Inácio Lula da Silva acerca da importância da construção das pontes foi fundamental para que os recursos fossem autorizados e liberados.
Hoje as pontes sobre os rios Purus, Juritipari, Jurupari e Envira ainda não foram entregues de forma oficial e estão em fase de acabamento, mas oferecem passagem liberada.
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Ponte sobre o rio Caeté, com 210m de extensão, a primeira a ser entregue. O rio Caeté, tem uma característica semelhante ao Jurupari. No verão não passa de um tímido córrego, mas, no inverno, seu volume de água aumenta de forma considerável, justificando as pontes frondosas edificada em cima dele.
Ponte sobre o rio Purus, com 447m de extensão. É a ponte próxima a entrada de Manoel Urbano. Ainda não foi entregue, mas a passagem está liberada.
Ponte sobre o rio Envira, com extensão de 300m e um anel viário que permite não passar pelo centro de Feijó, a obra está em fase final.
Ponte sobre o rio Tarauacá, com extensão de 300m, entregue em outubro pelo governador Tião Viana, com anel viário, parquinhos infantis e urbanização em seu entorno.
Ponte da União, sobre o rio Juruá, com extensão de 550m, estaiada, entregue única no Brasil construída com tecnologia a prova de abalos sísmicos, já que a obra está numa região próxima ao Peru com o ocorrência de sismos.{/xtypo_rounded2}
O fiscal da ponte
O dia era 14, o mês era abril, e o ano, 1991. As datas, para quem mora na BR-364 são difíceis de esquecer e boa parte dos moradores não tem dificuldades em lembrar os dias do calendário que marcaram suas vidas. Nesse dia Raimundo Galvão da Silva deixou a cidade em que nasceu, Feijó, município entre Manoel Urbano e Tarauacá. Desempregado, ele aceitou a proposta de trabalho de uma empresa de Campo Grande que tinha 15 mil hectares de fazenda à margem da estrada. A tarefa do feijoense seria, nada mais, nada menos, que desmatar a BR-364, abrindo um caminho de serviço que ligasse a fazenda à cidade. Na época, conta Raimundo, para chegar até área eram necessários dois dias inteiros em cima de um cavalo. Mais tarde, com a estrada um pouco melhor, ele saia às 4 horas e chegava depois das 23 horas. Esse trajeto o trabalhador fazia todos os meses para buscar mantimentos e os recursos com os quais pagaria os outros trabalhadores.
Da BR-364 Raimundo não saiu mais. Dificuldades a parte, avanços também, ele foi ficando. Casou, teve três filhos. Do antigo emprego “herdou” uma colônia de 500 hectares onde construiu um pequeno restaurante para atender quem passava pela estrada. Hoje a tarefa diária de Raimundo, um misto entre diversão e exercício de esperança, é “fiscalizar” as obras da estrada, em especial, a ponte sobre o rio Jurupari, que ganha volume de gigante no inverno.
Todas as tardes Raimundo pega uma bicicleta surrada e pedala até a ponte em construção. Com um sorriso no rosto, um olhar que parece enxergar além do que vê e a simplicidade própria de uma pessoa humilde, ele conversa com os trabalhadores e confere o resultado do dia de trabalho. Volta pra casa feliz, pra encontrar a esposa e esperar pelo dia em que vai levar apenas uma hora de carro para chegar até Feijó, na estrada coberta pelo cinza do asfalto. Os dois dias a cavalo já ficaram para trás na história da BR-364.
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